Главная / Hi-Tech / Ірина Рейдер, BlaBlaCar — про боротьбу з псевдокарпулингом, синергії з автобусами і моделях монетизації

Ірина Рейдер, BlaBlaCar — про боротьбу з псевдокарпулингом, синергії з автобусами і моделях монетизації

Ідея спільного використання особистого автомобіля за допомогою онлайн-сервісу прижилася навіть у Росії. Сервіс карпулинга BlaBlaCar залишається протягом кількох років головним і єдиним гравцем на російському ринку, якщо не вважати приватні оголошення на Avito або під ВКонтакте. Сьогодні сервіс відкрив доступ до платформи для регулярних автобусних перевізників. «Хайтек» поговорив з генеральним директором BlaBlaCar в Росії Іриною Рейдер про монетизації сервісу, стандартизації маркетплейсов і особливості російського ринку карпулинга.

Ірина Рейдер — гендиректор сервісу для пошуку попутників BlaBlaCar в Росії. З 2015 року відповідала за розвиток регіонів і регіональних центрів по роботі з водіями в Росії в Uber, а після злиття з «Яндекс.Таксі» очолила в об’єднаній компанії команду по роботі з поточними водіями. З 2009 по 2014 рік Рейдер заснувала і керувала сервісом з підбору турів Hipclub.

«Псевдокарпулинг — це те, чого ми ніколи насправді не хотіли»

— На Startup Village вже говорили про те, що всі маркетплейсы стандартизуються. З BlaBlaCar теж це відбувається?

— Напевно, немає. BlaBlaCar зараз йде вшир, тобто якщо спочатку, з 2006 року по 2018-й, це був чистий карпулинг, то зараз сервіс додав ще автобуси. Про те, як це сталося, є дві історії — французька і російська, відбулися паралельно.

У Франції в минулому році була велика залізнична страйк. На цьому тлі BlaBlaCar побачив великий попит на свої послуги, щоб задовольнити його уклав партнерство з кількома автобусними компаніями. Пасажирам це сподобалося.

В Росії була трохи інша історія. Ми довго тримали фокус на карпулинге і забороняли будь-які спроби проникнення на сервіс перевізників, поки їх кількість не набрало якусь критичну масу. Тоді ми вирішили в тестовому режимі спробувати співпрацювати з декількома великими операторами. Пасажири опинилися задоволені, автовласники різниці не помітили, перевізники отримали додаткове джерело клієнтів. Так почався вихід компанії за рамки карпулинга, і тепер ми прагнемо стати глобальним маркетплейсом для автодорожніх поїздок.

Поїздки з попутниками і на автобусах — дуже схожі між собою транспортні опції. Але є між ними і відмінності. Автобуси зручні для поїздок на довгі дистанції, з великим багажем, в компанії, і прекрасно пов’язують великі міста

Карпулинг ж дає дуже велику гранулярність і створює маршрути між великою кількістю населених пунктів, навіть дуже маленьких. Такої щільності не зможе забезпечити жоден перевізників, тому що це не буде вигідно для нього з економічної точки зору.

— Тобто ви теж вже відходите від первісної ідеї gig economy?

— Карпулинг все одно залишається основою, просто ми зрозуміли, що є синергія з автобусами. Це стає двома різними шматочками одного маркетплейса.

— У вас же навіть в карпулинге дуже багато комерційних перевізників.

— Це такі псевдокарпулеры, з якими ми активно боремося. Це, до речі, суто російська особливість, в інших країнах у нас такої проблеми немає. Зараз ми хочемо зробити так, щоб на нашій платформі було чітке розділення між цими карпулерам і регулярними автобусними перевізниками. З псевдокарпулерами ми спочатку боролися силами наших фахівців, але нещодавно також запустили спеціальний алгоритм, який автоматично виявляє підозрілу активність, наприклад, водій публікує поїздки дуже часто для простого автовласника, і блокує такі акаунти.

— Чому це сталося тільки в Росії? У нас і Über і сервіси по його моделі, стали основною роботою для таксистів. Чому gig economy в Росії не зовсім gig economy?

— Напевно, тому що наші люди дуже заповзятливі. Не дарма в Росії є приказка — закон не дишло, куди повернеш туди і вийшло. Але організовуючи псевдокомерційні перевезення, люди беруть на себе очевидні ризики. Вони знають, що BlaBlaCar — це карпулинговая платформа, але порушують правила. В інших країнах у нас такої проблеми немає. Правда, в інших країнах є закон про карпулинге, а в Росії він тільки готується.

«Карпулинг — це не комерційна діяльність, а саме компенсування витрат на бензин»

— Ви очікуєте зараз появи такого законодавства?

— Так. Ми знаходимося в складі робочої групи при Мінтрансі РФ, яка зараз займається цим питанням. В наших інтересах, щоб було чітке розуміння, що є карпулинг, а що комерційні перевезення.

— Закон саме під вас?

— Не зовсім. Щоб на законодавчому рівні було чітко зафіксовано, що таке карпулинг, тому що одна з головних проблем, що такі поїздки плутають з таксі, хоча це абсолютно різні речі, тому що автовласники-попутники не надають послуг на вимогу пасажирів і не отримують фінансової вигоди від такого виду діяльності.

— Але ваші автобуси — це вже ближче до таксі, а не до карпулингу.

— Ні. Таксі — це таксі. Автобуси — це автобуси. У них різне регулювання.

У будь-якому випадку таксі — це внутрішньоміські поїздки. Автобуси і карпулинг — міжміські. А з-за того, що таксі — Яндекс, Über — це велика індустрія, там своє регулювання та проблеми. Домішувати нас до цього категорично не вірно.

Тому першочергове завдання — створити чітке розуміння: карпулинг — це не комерційна діяльність, а саме компенсування витрат на бензин за рахунок шерінгу поїздок.

— А як це можна вважати некомерційною діяльністю, якщо водії все одно отримують гроші?

— З будь-якого доходу чоловік повинен платити податки. Але є зрозумілі для всіх винятку. Наприклад, якщо ви з родичами або друзями скинулися на бензин, щоб поїхати на дачу, закон не починає трактувати вашу діяльність як підприємницьку, і не зобов’язує вас платити з цієї поїздки податки.

Рівно в такому ж ключі не треба вважати підприємництвом карпулинговую поїздку, в якій водій витрачає на бензин 100 рублів, а попутники (друзі, родичі, сусіди, нові знайомі з BlaBlaCar) компенсують йому 60 рублів.

Ось саме для того, щоб визначити, в який момент закінчується карпулинг і починається підприємництво, і потрібен закон. Він визначить, скільки повинен коштувати кілометр шляху, щоб це вважалося частковою компенсацією витрат, а не оподатковуваним прибутком. Так це працює, наприклад, в США — там є окремий закон, що якщо ви перевозите когось за ціною, по-моєму, $0,58 за милю, то це некомерційна діяльність. І головне, що вона нерегулярна ще, тобто якщо у вас діяльність без отримання доходу і це не оподатковується.

— У жовтні ви запустили монетизацію, які зараз результати? У нас користувачі не дуже люблять, коли безкоштовний сервіс стає платним. У YouDo після такої зміни пішли багато користувачів.

— Так, насправді мені здається, головна проблема монетизації, зокрема BlaBlaCar — те, що люди не розуміють, наскільки це великий бізнес, скільки ресурсів він займає з точки зору розробки сайту, підтримки, маркетингу. Тому з’являється такий дисонанс.

Ми дійсно запустили тестову монетизацію в жовтні, подивилися, як вона працює, зрозуміли, що потрібно доопрацювати з точки зору продукту і зараз цим активно займаємося. Ми змінили продуктовий флоу, додали оплату через «Ощадбанк Онлайн», розглядаємо інші варіанти. Загалом, готуємося до наступного релізу.

Ми тестували певну еластичність по ціні, і зрозуміли, що еластичності немає. Тобто людина розуміє суть монетизації і готовий платити за сервіс, або, навіть якщо це 5 рублів, не готовий. Дивно, але це факт. Будемо це теж враховувати в наступний раз.

Самотність на ринку

Ви не намагалися або не хотіли брати гроші з водіїв, а не з користувачів?

— Поки що ні. Якщо говорити про Європу, то модель BlaBlaCar там така ж, як у Airbnb. Тобто людина робить відразу онлайн-платіж і сплачує комісію зверху. Ми думаємо, що через два-три роки прийдемо до цієї моделі. І там вже можемо розглядати варіанти, Airbnb чарджит обидві сторони. Але спочатку потрібно прийти до цієї моделі — зараз це, в тому числі, неможливо, тому що всі оплати між пасажиром та водієм відбуваються готівкою.

— Ідентифікація користувачів як зараз розвивається?

— Насправді, дуже добре, з точки зору роллаута вона йде навіть швидше, ніж ми очікували — за півроку свої акаунти верифицировали понад 500 тис. чоловік. Також в майбутньому ми плануємо запустити певну геймификацию, пропонуючи людям безкоштовні поїздки в обмін на верифікацію своїх акаунтів.

— Десь рік тому, напевно, у ваших конкурентів був сервіс Яндекса і сервіс Mail. Ви купили один з них, другий закрився. У вас досить унікальна позиція на ринку, вам не самотньо?

— Не самотньо, тому що групи в ВКонтакте і схожі оголошення на Avito все одно є.

— Конкурують з вами?

— Конкурують в дуже маленькому об’ємі, але вони дійсно є. BlaBlaCar виник у 2006 році як ідея. Він почав досить повільно розвиватися. Потім отримав інвестиції, розпочав міжнародну експансію, розвиток пішло по експоненті. На великий обсяг вийшов десь в 2014-2015 роках. Ця модель, як і маркетплейсы, вимагає великого обсягу попиту та пропозиції, стійкого балансу між ними, що водій завжди міг знайти пасажира, а пасажир водія. .

З іншого боку, питання монетизації непростий. Тому, мені здається Mail і для Яндекса — хоча я не знаю, що там було зсередини, і для тих, хто, можливо, думає в цю сторону, — це неочевидна бізнес-модель. Тобто це не такий бізнес, який можна завтра відкрити, залучити гроші, почати робити маркетинг, і ось у тебе вже й попит і пропозиція на сайті. У BlaBlaCar був час на розвиток, він першим включився в гру і розвинув бізнес. І в підсумку зайняв лідируючу позицію на ринку.

Источник

Описание admin

Рекомендуем прочесть

Новий пристрій створює 3D-карти за кілька хвилин

Новини 17 листопада 2019 Новий пристрій створює 3D-карти за кілька хвилин Далі Ильнур Шарафиев Редактор …

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *